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ホンダ系部品メーカー、再編の事情

Writer:牧野茂雄 

ケーヒン、ショーワ、日信工業と日立AMSと経営統合

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 ホンダと日立オートモティブシステムズ(以下、日立AMS)は2019年10月30日、ホンダ系部品メーカー3社の経営統合策を発表した。ホンダ系のサプライヤー(部品メーカー)のケーヒン、ショーワ、日信工業の株式をホンダが公開買い付け(TOB)で取得して、3社を本田技研工業の完全子会社とし、その後に日立AMSを吸収合併存続会社として経営統合した新会社を設立するという内容だ。出資比率は日立製作所が66.6%、ホンダが33.4%。これによりケーヒン、ショーワ、日信工業の3社は事業だけが残り、会社は消滅する。一方、日立AMSは売上高規模でデンソー、アイシン精機に次ぐ日本国内第3位の大手になる。

show.png▲ショーワ本社(埼玉県行田市/写真はショーワのHPから)

 ホンダ系サプライヤーでは、車両生産を行っていた八千代工業から車両部門がホンダオートボディとして分離(18年)されてホンダの完全子会社となった以外は、ホンダの出資比率変更があった程度で、大規模の再編は行われていない。今回、ステアリングやショックアブソーバーなどシャシー系部品を主力とするショーワ、エンジン部品と空調系を得意とするケーヒン、ブレーキ系を主力とする日信工業の3社が日立AMSに吸収される背景には、ホンダと日立AMS双方のメリットが一致するという事情がある。

ケーヒンGTマシン.jpg▲ケーヒンはホンダNSXでスーパーGTに参戦するKEIHIN REAL RACINGをサポートしている

 現在、世界最大のメガ(超大手)サプライヤーのボッシュ(ドイツ)、2位のZF(ドイツ)、それとデンソー、アイシンと並ぶ第3位集団のマグナ・インターナショナル(カナダ・オーストリア連合)は、いずれもシステム提案を得意とする。部品単体を売るのではなく、部品を集めたユニットを売るのでもなく、もっと大きな集合体のモジュールや複数の機能を持った統合システムをビジネスの中心に据えている。デンソー、アイシン、ジェイテクトなどを擁するトヨタ・グループも、「機能ごとの開発および調達先の集約」というトヨタのニーズにマッチした体制へと動きつつある。

 日立AMSもシステム提案ができる体制の構築を狙っていた。いわゆるCASEへの対応である。


C=コネクテッド(走行中のクルマが外部の情報ネットワークとつながること)
A=オートノマス(自動運転)
S=シェアリング(カーシェアやライドシェアなど新しいモビリティサービス)
E=エレクトリフィケーション(クルマの電動化)

 これら4テーマは、自動車部品産業にとっての重圧といわれる。トランスミッションやステアリングのような実動作(アクチュエーション)だけでなく、センサーによる認知やソフトウエアによる判断・指示という機能を統合する必要があるためだ。

 そこで欧米勢のメガサプライヤーは、ソフトウエア系をはじめCASE関連事業を推進するに当たって「自社に足りない事業分野」を持った会社の買収を積極的に進めてきた。また、ZFがTRW(米国)を買収したように、大手がさらに規模の拡大を目指す例もある。こうした世界の自動車部品産業の動きを見れば、今回の日立AMSのような「自社にない事業の追加」「統合システム提案のための品揃え強化」という路線はごく自然な動きといえる。

 もうひとつ、別の見方ができる。日立AMSの母体は旧日産系列であり、ここにホンダ系列が合流してメガサプライヤーが完成されたという視点である。こういうシナリオはかつてなかった。日産はルノーの資本を受け入れた1993年以降、系列部品メーカーの切り離し、いわゆる系列解体を進めてきた。一方、ホンダはトヨタ系列や世界のメガサプライヤーと比べれば小規模の部品メーカー群を「半系列」の状態で維持しており、効率面とコストダウンの面で改善の余地があった。日立AMSへのホンダ系3社の集約は、日産の部品メーカー系列解体の最終着地点ともいえる。

 日立AMSのルーツは、日産から1956年に分離独立した厚木工場が姿を変えた厚木自動車部品である。同社は89年にアツギユニシアへ改称、93年に日本電子機器と合併しユニシアジェックスとなり、2002年には日立との株式交換を経て日立ユニシアオートモティブとなり、さらに04年に日立製作所に吸収合併されて現在に至る。  04年に日立AMSに吸収されたショックアブソーバーを主力とするトキコは、東京瓦斯電気工業(いすゞ、日野自動車のルーツ)の計器部が独立した会社であり、1948年からずっと日立グループ傘下だった。また、ブレーキ部門を持っていたユニシアジェックスにはドイツのボッシュが約10%を出資していたが、日立AMS設立時に離脱した。

 ほかの日産系列では、旧ヂーゼル機器(のちのゼクセル)およびアスコはともにボッシュの日本事業に組み込まれた。カルソニックカンセイは日本ラジヱーター(88年にカルソニックに改称)と関東精器が2000年に合併した会社だが、17年に米国のファンドであるKKR(コールバーグ・クラビス・ロバーツ)傘下のCKホールディングスが買収している。そしてCKホールディングス主導でイタリアのFCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)から自動車部品部門のマニエッティ・マレリを買収し、社名がマレリに変更された。

 日立AMSは日立製作所のライフセクターに所属する一部門であり、かつて04年に日立ユニシアオートモティブを吸収する前後から日立は自動車分野の強化を狙っていた。いまや同セクターの売上高の6割が自動車関連であり、すでに家電よりも大きな分野である。

 現在の売上規模は日立AMSが約1兆円、ケーヒンが約3500億円、ショーワが約2600億円、日信工業が約1700億円で、合計約1兆8000億円。ホンダには現在、排気系・ブレーキなどを扱うユタカ技研、プレス部品が主力のエイチワン、車体部品が得意のジーテクト、シートのテイ・エステックなど1500億〜3000億円規模の売上高を誇る系列、準系列の部品メーカーがある。

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