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ホンダ・ハイブリッド「e:HEV」の魅力を検証 (2) 〜3つのドライブモードの走り〜 [PR]

Writer:山本シンヤ Photo:伊藤嘉啓,HONDA

提供:本田技研工業株式会社

走りが楽しいハイブリッドの真価

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ホンダe:HEVの実力を試すためにヴェゼルとアコードでテストドライブ。 モーターとエンジンのよさを生かす3つのドライブモードの走りを検証する。

 エンジン/モーターを走行状態や走行シーンに応じてリアルタイムで最適制御しながら効率よく駆動力をタイヤに伝えるe:HEVだが、実際に乗るとどうか? 今回はコンパクトSUVのヴェゼルと、ミドルクラスセダンのアコードに試乗した。

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▲「電動化の時代になっても、e:HEVはホンダらしい〝味〟を出すことに成功している」と山本氏は語る。

モード切り替え制御は見事。実に自然なフィーリングを実現

 まずはヴェゼルから。パワートレーンは1.5Lエンジン(106㎰/127Nm)+2モーター(131㎰/253Nm)とハード自体はフィットと同じだが、重量増に対応するためにエンジンの高出力化と電気式CVTのローレシオ化、バッテリーは出力アップのためにセル数アップ(48→60)などの改良が行われた"ヴェゼル専用スペック"だ。

27.JPG▲ヴェゼルは1.5L直4DOHC・i-VTECエンジンに2モーターを組み合わせたe:HEVを搭載 試乗車は2WDだったが4WDモデルも設定する。

 その印象は"ハイブリッドなのにハイブリッドらしくない"である。具体的にはアクセルを踏んだときの応答のよさや滑らかなフィーリングはモーターならではの感触。だが、車速とエンジン回転数の連動感を向上させる制御を盛り込む技術によって、完成度の高いガソリン車のようなシームレスで滑らかな印象を与える。

 これを"電動感がない"と見るか、"ガソリン車から乗り換えても違和感がない"と思うかはユーザーそれぞれだが、筆者は後者で実に好印象だった。

 パフォーマンスは、日常域では"ノーマル"はもちろん、最も穏やかな特性の"ECON(イーコン)"でも十分以上のレベルだ。筆者のお勧めは"スポーツ"。応答性重視で"モーターの旨み"をより引き出したモードで、活発な走りを演出する。それを最も実感できるのは、ワインディング走行時の"コーナー立ち上がり"のようなシーンだ。

29.JPG▲ヴェゼルはドライバーの好みに合わせてノーマル/スポーツ/ECON(イーコン)の3種類の走行モードから選択できる。

 ノーマル/ECONの場合、ドライバーの操作とクルマ側の反応にわずかなタイムラグが出てしまうが(通常走行では気にならないレベル)、スポーツはつねに駆動がスタンバイしている制御なので、よりレスポンスに優れた一体感の高い走りが可能だった。

30.jpg▲メーター内にドライブモードとバッテリーの状況を表示。写真はエンジンと発電用モーターを駆動するエンジンドライブモード。

 また、ヴェゼルはリニアシフトコントロールの採用により、あたかも有段ギアのような疑似的なシフトアップを行う。このため、エンジン回転と車速の上昇がリニアにシンクロしていて、とても気持ちいい。

 そして電動化パワートレーンならではの静粛性の高さと、振動の少なさもポイントだろう。

31.JPG▲アコード EX。アクティブサウンドコントロールがマルチシリンダーエンジンのような快音を響かせる。

 続いてアコードに乗り換える。パワートレーンは2Lエンジン(145㎰/175Nm)+2モーター(184㎰/315Nm)と旧型と同じだが、モーターに使われるローターはレアアース不要のネオジム磁石を採用し、各ユニットの軽量・小型化や、制御の最適化などを行っている。

28.JPG▲アコードは2L直4DOHC・i-VTECエンジンに2モーターを組み合わせたe:HEV。を搭載。高出力なモーターを搭載して力強い加速を実現している。

 その印象は同じe:HEVでありながらもヴェゼルとは異なり、電動感は強めだ。このあたりは、クルマのキャラクターによる味付けの差だろう。エンジンの回転を上げずにググッと力が湧き出てくるトルク感は"3LV6並み"という表現にウソ偽りなし。

 EV走行→ハイブリッドの切り替えは"お見事!!"といえるレベルに達している。普通に乗っている限りはまったく気がつかないほどだ。

 アコードもヴェゼルと同じように、3種類のドライブモードが用意されているが、こちらはパワートレーンに加えてシャシー制御も統合して行う。ノーマルを選ぶと大排気量NAのような豊かなトルク感を演出していたパワートレーンだが、スポーツにするとアクセル操作に対する加速レスポンスのアップに加えて、アクティブサウンドコントロールにより控えめながらマルチシリンダーエンジンのような勇ましいサウンドが加わる。無駄にエンジンを回したくなるくらいの気持ちよさだ。

 同じe:HEVでも、クルマのキャラクターによってパワートレーンの性格は異なる。つまり電動化の時代になっても"味"は出せることを証明している。2022年春に登場予定のステップワゴンにもe:HEVが搭載される。e:HEVの上質な走りがミニバンと組み合わされどのような性格になるのか、楽しみだ。

試乗車両紹介

ヴェゼル e:HEV Z

34.JPG▲ヴェゼル e:HEV Z

主要諸元 価格289万8500円 
全長×全幅×全高 4330×1790×1590mm 
ホイールベース 2610mm 
トレッド 前1535×後1540mm 
最低地上高 195mm 
車重 1380kg 
エンジン(レギュラー仕様) 1496cc直4DOHC16V 
最高出力 78kW(106ps)/6000〜6400rpm 
最大トルク 127Nm(13.0kgm)/4500〜5000rpm 
モーター最高出力 96kW(131ps)/4000〜8000rpm 
モーター最大トルク 253Nm(25.8kgm)/0〜3500rpm 
WLTCモード燃費 24.8km/L(WLTC市街地24.5/郊外26.7/高速道路23.8km/L) 
燃料タンク容量 40L 
サスペンション 前ストラット/後トーションビーム 
ブレーキ 前ベンチレーテッドディスク/後ディスク 
タイヤ&ホイール 225/50R18+アルミ 
駆動方式 FF 
乗車定員 5名
最小回転半径 5.5m

35.JPG▲ヴェゼル(2ndモデル)はクーペライクなプロポーションを際立たせたデザインに一新 1.5L・e:HEVモデルのほかに1.5Lガソリンモデルの設定もある。

アコード EX

32.JPG▲アコード EX

主要諸元
価格 465万円
全長×全幅×全高 4900×1860×1450mm
ホイールベース 2830mm
トレッド 前1590×後1605mm
最低地上高 130mm
車重 1560kg
エンジン(レギュラー仕様) 1993cc直4DOHC16V
最高出力 107kW(145ps)/6200rpm
最大トルク 175Nm(17.8kgm)/3500rpm
モーター最高出力 135kW(184ps)/5000〜6000rpm
モーター最大トルク 315Nm(32.1kgm)/0〜2000rpm
WLTCモード燃費 22.8km/L(WLTC市街地21.2/郊外24.4/高速道路22.6km/L)
燃料タンク容量 48L
サスペンション 前ストラット/後マルチリンク
ブレーキ 前ベンチレーテッドディスク/後ディスク
タイヤ&ホイール 235/45R18+アルミ
駆動方式 FF
乗車定員 5名
最小回転半径 5.7m

33.JPG▲10thモデルとなるアコードはEXグレードのみの展開で2Lのe:HEVを搭載する。減衰力を4輪独立で制御するアダプティブダンパーシステムを採用している。シフトはセンターのボタン操作とパドルシフトで行う。

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